БелАЗ — это надёжность

№ 91 (24611) от 18 августа
Александр Масалов объясняет Анатолию Трамбицкому (они стоят в центре) специфику работы Сорского ГОКа. Александр Масалов объясняет Анатолию Трамбицкому (они стоят в центре) специфику работы Сорского ГОКа.
Фото: Саша Лье, «Хакасия»

Как уже сообщала газета «Хакасия», нашу республику посетила делегация из Белоруссии. Представители белорусских предприятий побывали на разрезе «Степной» и Сорском горно-обогатительном комбинате.

Разрез «Степной» отработку запасов Черногорского каменноугольного месторождения ведёт с 1993 года. За это время, по словам генерального директора предприятия Евгения Солоненко, добыто порядка 78 миллионов тонн угля. И добыча продолжается. Но самосвалы, экскаваторы, бульдозеры, грейдеры, погрузчики недолговечны, а в условиях санкций и говорить нечего: любая импортозамещающая техника востребована на ура. Именно поэтому о путях сотрудничества с Беларусью и шёл разговор в администрации разреза, в боксе для ремонта БелАЗов, на обогатительной фабрике и на смотровой площадке, где работа каждого видна как на ладони.
— Длина разреза — четыре километра, глубина — около 120 метров, — впечатлял цифрами гостей заместитель гендиректора по производству Юрий Морозов.
Генеральный директор разреза «Степной» в свою очередь дополнял картину:
— Используем технику фирмы Komatsu, Hitachi. Сейчас такая ситуация, сами понимаете, ищем аналоги. В первую очередь заинтересованы в покупке БелАЗов. Если будут производить технику, позволяющую заменить фирмы Komatsu, Hitachi, рассмотрим и эти предложения.
— Мы столкнулись с импортозамещением в этом году. Помимо БелАЗов нам нужны погрузчики фронтальные, обновили бы и автобусный парк — нужна замена «пазикам», — добавлял Владимир Батяшов, отвечающий на разрезе за автопарк. — Предприятие 30 лет эксплуатировало самосвалы из Белоруссии. Машина надёжная. Продукцией довольны. Готовы сотрудничать в этом плане. Накопленный опыт позволяет самостоятельно решать вопросы с ремонтом.
Готово к более тесному сотрудничеству с Белоруссией и руководство Сорского горно-обогатительном комбината.
— Мы используем только БелАЗы, — уже в начале разговора обозначил позицию и.о. директора Сорского ГОКа Александр Масалов. — Молибденовая промышленность всерьёз и надолго, запасов хватит на сто лет. Наше предприятие полного цикла: из недр земли добываем и отправляем заказчику конечный продукт. Решаем вопрос с кадрами. Повышаем зарплату — за полгода на 47 процентов. Машинист БелАЗа получает в районе 100 тысяч рублей. У нас есть свой учкомбинат, привлекаем людей из близлежащих населённых пунк­тов. Есть общежитие. График работ довольно удобный — четыре дня работает человек, четыре отдыхает, уезжает домой.
— Огромное желание сотрудничать напрямую без участия дилеров с долгосрочным контрактом, — обратился к заместителю начальника управления ОАО «БелАЗ» Анатолию Трамбицкому заместитель генерального директора компании «Союзметаллресурс» Юрий Ушаков.
— Мы не работаем напрямую с потребителем, стараемся делать это через дилеров. Как показала жизнь, это более надёжная схема. Конечно, они как посредники берут себе какой-то процент за услуги, но нам так работать спокойнее и выгоднее. И чтобы вы понимали, у нас нет непроверенных дилеров. Мы их каждый год аттестуем. Одно из условий — опыт работы на рынке не менее 10 лет. У них есть опыт работы, имеются склады, квалифицированные специалисты. Хотя когда езжу по регионам и задаю вопрос, устраивает ли работа дилера, не все отвечают положительно, — сказал Анатолий Иванович. — Цены на некоторые комплектующие взлетели. У нас выхода нет, мы не можем продать свои машины ниже себестоимости. И рост цен не останавливается. Хотелось бы работать по нормальным правилам как обычные производители, но не получается. Долгосрочные контракты мы не заключаем в последнее время. Мы же не знаем, как себя поведут поставщики комплектующих. Закупить всё необходимое на долгосрочный период мы не в состоянии, нет таких денег. И в качестве гарантии безопасности заключаем долларовые контракты.
Впрочем, в работе белорусского промышленного гиганта есть исключения. С такими компаниями, как СУЭК, «Кузбассразрезуголь» оговариваются правила игры на десятилетия. Там всё прописано и какие-либо риски минимизированы.
По словам Трамбицкого, в 2021 году БелАЗу пришлось перестраиваться. И получилось для предприятия всё более чем удачно.
— Американский двигатель мы вынуждены были поменять на китайский. Производитель китайских двигателей сам вышел на нас за год до этого. Когда американская компания Cummins отказалась от поставок двигателей, в наших рядах не было паники. Как только это случилось, нам оставалось переконтрактоваться и запустить в производство другую машину. Это практически не сказалось на нашем производстве. Мы не уменьшили ни количество людей, ни объёмы, которые производили.
Да, другой двигатель, да, другая машина. Но на сегодня мы поставили 236 машин в Россию и страны бывшего СНГ. Год работают — пока вопросов нет. Для нас китайский двигатель — это спасение. Гарантия — два года, как и на Cummins.
И всё же некоторым итогом в речи Анатолия Трамбицкого стали, пожалуй, главные слова:
— По желанию потребителя идём навстречу, стараемся находить компромиссы по цене, по поставкам. У нас соглашений о стратегическом сотрудничестве на пять или десять лет очень много.
— Много ли всего машин поставлено в Россию? — возник логичный вопрос.
— Более 10 тысяч единиц нашей техники. Более 50 машин эксплуатируется на сегодня в Хакасии. Это более 20 предприятий. Основные — это СУЭК, Сорский ГОК, — объяснил гость из Белоруссии. — Ежегодно мы производим где-то тысячи полторы БелАЗов. Мы не работаем на склад. Потребитель заказал, сделали, сразу отгружаем. Работаем в две смены, в случае надобности будет и три. Важно, чтобы были комплектующие, а некоторые из них — российского производства.

Кстати…

БелАЗ 30-тонник или 45-тонник в разобранном виде при перевозке — это одна железнодорожная платформа, машина весом 55 тонн — уже две железнодорожные платформы, 130 тонн — уже шесть, 450 тонн — 22 платформы. А 450-тонник собирается почти полгода.

Александр ДУБРОВИН
Черногорск
Сорск


Просмотров: 112