На днях редактор подбросил мне статью, напечатанную в одной из центральных газет. Я прочитал
и сразу же отправился на встречу с министром транспорта и дорожного хозяйства Хакасии Александром Егоровым. Слишком уж не терпелось узнать, что он обо всем этом думает. О чем именно? О “дорожной революции”, инициировать которую намерен председатель правительства России Владимир Путин.

 

Столько в мире не живут

 

Тема — из разряда “на козе не объедешь”, потому что дорога касается всех. И не важно, ездишь ты на личном транспорте или предпочитаешь общественный, все равно приятнее это делать по ровному асфальту, а не по дырявой стиральной доске. Но с ровностью у нас как раз большая напряженка, а кое-где и вовсе гнусное бездорожье.

Нет, судя по отчетам и рапортам, дорогами в России, конечно, занимаются. Только делают это так, что Владимир Путин был вынужден заметить: “Надо добиваться того, чтобы цены за километр автодороги не брались с потолка, а качество отвечало лучшим мировым стандартам!”

Короткая фраза, да большая суть. В кризисном 2009 году, когда цены на строительные материалы и работы упали в несколько раз, в России построили 192 километра федеральных дорог. И каждый из них обошелся казне в 45 миллионов долларов!

Некоторые шутники тут же принялись высчитывать, насколько толстым слоем серебра, фуа-гра или черной икры за такие деньги можно было выстелить российский километр. В той же обсмеянной до печенок Америке строительство километра многополосной дороги стоит шесть миллионов долларов, в ЕС — семь миллионов. А вы — Запад! Плохо! Мировое зло! Как говорится, в зеркало почаще глядитесь.

Более серьезные эксперты из минэкономразвития РФ уже посчитали: если и дальше вести дорожные работы теми методами и темпами, как сейчас, только на простейшее приведение в порядок всех имеющихся в России автомобильных трасс потребуется 270 лет! А столько, сами понимаете, даже “там” не живут.

 

Бетон все раны не замажет

 

Но ближе к телу дороги. Продекларированная “Дорожная революция” немедленно породила войну между “асфальтчиками” и “бетонщиками”. И в самом деле — из чего выгоднее, быстрее и прочнее строить дороги? К асфальтобетону претензий много. К чисто бетону — неожиданно проснувшаяся тяга. О нем много говорят, приводят примеры (в США, ЕС и даже Китае доля бетонок 30 — 70 процентов, у нас — 1,5), доставляют аргументы. Например, такие: “Новейшие марки дорожных бетонов обладают отличным сцеплением и ресурсом в 10 — 15 лет. Срок службы до капремонта превышает 25 лет и доходит до 50. Его можно класть при температуре от минус пять градусов, причем дорога готова к эксплуатации уже через два часа”.

Звучит действительно красиво, однако, на мой взгляд, излишне теоретизированно, без привязки к местности, климатическим условиям и ресурсам. Но сейчас мы постараемся это исправить с помощью уже представленного выше Александра Егорова (профессионала-дорожника), которого своими вопросами я врасплох совершенно не застал.

— На самом деле, — пояснил Александр Леонидович, — бетон не является панацеей от всех бед. Да, это дешевле, быстрее, практичнее, но исключительно где-нибудь в европейской части России. В Сибири же бетон будет рвать однозначно, поскольку перепад температур идет от минус 30 — 40 градусов до плюс тех же 30 — 40. Даже взлетно-посадочные полосы для самолетов в Сибири выполнены именно из асфальтобетона, а не из бетонных плит или монолитного бетона.

Сейчас можно вспомнить, что в СССР строились так называемые рокадные дороги, идущие вдоль государственных границ. Выполнялись они из бетона и с такой прочностью, что туда могли садиться самолеты (для оперативной переброски войск). Удовольствие дорогое, содержание еще дороже. И как только с развалом Союза за ними перестали ухаживать — они тут же разрушились.

Хотя попытки строительства бетонок в России предпринимались. Было это и под Хабаровском, и часть ачинской дороги так выполнена. Но каждую весну возникают проблемы. Такое известное дорожникам явление, как “пучение” (момент таяния грунтовых вод), асфальтобетону не страшно, поскольку он “играет” плавно. Бетон же при таких подвижках просто выламывает. Ко всему прочему он подвержен и сильному выщелачиванию. Это одно.

Заглянем глубже. Сами подумайте, насколько огромных средств потребует одна только замена асфальтовых заводов на бетонные. А замена всего парка техники (тот же грейдер на бетонку не пустишь), а переоснащение, переоборудование и переориентирование инфраструктуры целой отрасли — и все это без гарантии стопроцентного результата!

Асфальтобетон кладется во всем мире, не только в России. И, на мой взгляд, если выбирать между ценой и качеством, то асфальтобетон лучше...

 

Злому СНиПу вопреки

 

Хорошо, коли речь зашла о цене и качестве, мы поговорим и о том, и о другом. Но попутно заметим, что Россия — единственная в мире страна, где ямы и колдобины в асфальте признаны естественным положением вещей и соответствуют государственным стандартам качества.

Да, согласно ГОСТ Р50597-93 размер дорожной ямы не должен превышать “15 см в длину, 80 см в ширину и 5 см по глубине”. То есть речь идет не о том, что ямы как таковые на дорогах должны отсутствовать совсем, но о том, что они могут иметь допустимый размер. Такой вот российский парадокс.

Злые языки утверждают, что дорожникам на руку устаревшие технологии, ведь они гарантируют большие объемы ремонта. А это все новые миллиарды из казны. К примеру, в 2011 году госбюджет собирался потратить на автодороги России 453,5 миллиарда рублей. Однако 3 июня президент Медведев добавил к этой сумме восемь миллиардов на ремонт трасс местного значения, а 10 июня премьер Путин накинул еще пять на строительство подъездов к сельским населенным пунктам.

Неплохие деньги, но министр транспорта и дорожного хозяйства Хакасии Александр Егоров с такой постановкой вопроса совершенно не согласен.

— В течение последних пяти лет, — говорит он, — дорожники упорно добиваются смены стандартов. Строительные нормы и правила (СНиП) автомобильных дорог очевидно устарели и сегодня фактически носят рекомендательный характер...

Буквально на секунду прерывая речь министра, для справки замечу, что официальный дорожный СНиП датируется 1985 годом. Он основан на расчетных нагрузках начала 1970 года и предписывает класть на магистральные дороги покрытие, которое выдерживает интенсивность движения в 15 тысяч автомобилей в сутки. Но так было полвека назад, сейчас реальный поток достиг 70 — 100 тысяч автомобилей в сутки. Это как раз то, о чем сейчас и говорит нам Александр Леонидович:

— Нагрузки на оси резко возросли, и сегодня обстановка такова, что дорожную одежду необходимо резко менять. Так же, как и битум.

Почему у нас появляется колейность? Потому что используется мелкозернистый асфальтобетон. И при температуре больше 30 градусов тепла мы вынуждены запрещать (и так по всей России) грузопотоки тяжеловесных машин.

Дорожники сейчас вообще выглядят как жертвы рекомендательности. Бездумно выполнять устаревшие СниПы уже просто нельзя. Тем более что есть пример нормального щебеночно-мастичного асфальтобетона, где доля щебня составляет 75 процентов. Конечно, он процентов на 30 — 40 дороже, зато и дорога крепче. Только его применение опять же носит рекомендательный характер. А проблема уже назрела.

Поэтому дорожникам сейчас нужна четкая позиция правительства Российской Федерации, которая должна выразиться в принятии новых единых норм и стандартов по всей стране. Сегодня их нет, и чтобы это все сдвинуть с места, нужна совершенно новая нормативная база.

Да, в прошлом году мы начали армирование дороги геотекстильной решеткой и таким образом сделали дорогу в Бейском районе на Краснополье. В этом году будем армировать дорогу на Саяногорск. Опыт показал: такое полотно действительно держит нагрузку — нет трещин, нет просадок, нет колеи. Но это наша личная инициатива, а не требование закона...

 

Игра без правил на деньгах

 

— Вы упомянули битум, в том смысле, что его использовать уже нельзя. А чем он, собственно, плох?

— В России уже есть проект жестких дорожных одежд, нагрузка на которые рассчитана на 13,5 тонны на ось автомобиля. В мороз ее не рвет, летом не плавит, и колея не создается. Но все упирается... в нефтяников.

Нефтеперерабатывающие заводы выдают нам битумы по остаточному принципу. То есть сначала вытягивают из нефти бензин, керосин, солярку и лишь затем битум. За рубежом битум уже давно получают из чистой нефти. И, к стыду своему, для строительства МКАД
и питерской объездной дороги Россия покупает битум в Финляндии и Швеции, где его делают из нашей же нефти. Такой вот нефтеоборот в природе.

Если говорить конкретно о Хакасии, то у нас своя пляска. Зимой битум не отпускают, а весной он резко выпрыгивает в цене. К тому же весной на ремонт встает Ачинский нефтеперерабатывающий завод, и когда мы начинаем сезон, хорошего битума просто не взять. Вернее, он есть в Уфе, откуда в итоге мы его и тащим, но, откровенно говоря, дешевле его покупать в той же Финляндии, где его гонят из чистой нефти.

Еще один важный вопрос — щебень для дорожного строительства. Это должен быть кубовидный щебень, который проходит через дробилку, имеет рваные края, а также обладает повышенной прочностью. Сегодня хороший щебень для строительства хороших дорог Россия покупает, догадайтесь, где? В Финляндии! Хотя мы сами богаты этими ресурсами. У нас в Хакасии прекрасный щебень, за которым едут чуть ли не со всей страны.

То есть Владимир Владимирович абсолютно правильно и вовремя поднял эти вопросы, но для того, чтобы это все заработало, нужны единые правила игры по всей России.

— На ваш взгляд, их пока нет?

— Абсолютно, причем в первую очередь это касается расценок главных видов дорожных работ. Сегодня стоимость километра между регионами различается резко, хаотично и явно по принципу “кто во что горазд”.

Скажем, в советские времена у Хакасии была третья климатическая зона, и в связи с этим определены максимальные нормы расценок, чего мы сейчас и придерживаемся. Другие регионы начали придумывать свои нормы и калькуляции. Как результат — деньги тратятся огромные, а километры строятся мизерные.

Еще одна беда. От 40 до 45 процентов сметной стоимости новой дороги — это цена выкупа земли и переноса коммуникаций. Странность заключается в том, что она определяется не по государственному тарифу, а по рыночной стоимости или по спросу.

В Сочи цена за сотку земли начиналась с пяти тысяч евро и в итоге достигла 100 тысяч евро. Вспомним и проект железной дороги в Туву. Некоторые товарищи подсуетились, скупили землю под будущей трассой, и цена строительства резко возросла. Это натуральная спекуляция, на которой определенная категория людей зарабатывает сумасшедшие деньги.

И вот почему, когда зашла речь о строительстве дополнительной железнодорожной ветки от разъезда Подсиний до Саяногорска, глава Хакасии поставил жесткую задачу — не допустить спекуляции землей. Что абсолютно верно.

Не должно быть рыночной цены, когда речь идет о таких приоритетных объектах, как дороги или мосты. Здесь государство обязано диктовать свои условия, а не рынок, и это должно быть прописано в законе...

— Ну а как нам быть с пресловутым ямочным ремонтом, который у нас, оказывается, определен ГОСТом?

— Ямочный ремонт в Хакасии мы запретим полностью. Сейчас наши дорожники целиком меняют участок дороги в 10 — 15 метров, иначе деньги на ветер. Практика убедила: сегодня ямку заделали, завтра заплатка влагу поймала — и все, яма на том же месте...

Что ж, спасибо Александру Леонидовичу, просветил. Нам же с вами в заключение остается порадоваться за ряд пунктов обещанной “дорожной революции”. Один из них обращает внимание на то, что подрядчик сдает дорогу госкомиссии и умывает руки. Если трасса вскоре просядет или растрескается — он не несет никакой ответственности. Однако от такой напасти давно придумано лекарство — контракты жизненного цикла.

Компания сначала прокладывает дорогу, затем 15 — 30 лет отвечает за ее содержание. Весь внеплановый ремонт — за ее счет, а государство платит не сразу, но постепенно. При таком подходе строители изначально заинтересованы делать работу качественно.

Ну и самое приятное — еще один пункт обещает прижать хвосты местным чиновникам. Строительство дороги занимает два года, а согласования на выкуп и обустройство земли под ней — до пяти лет. Бардак!

 

Юрий АБУМОВ