Авиация Красноярского края в годы Великой Отечественной войны имеет свою историю 

 

Подполковник запаса Вячеслав Филиппов в течение нескольких лет работает в архивах страны, по крупицам восстанавливая историю авиации Красноярского края в годы Великой Отечественной войны. Авиатрасса “АлСиб”, учебные заведения, занимавшиеся подготовкой летчиков и младших авиационных специалистов, находившиеся на территории края в годы войны; летные полки, сформированные из аэроклубовцев — все это темы, над которыми работает бывший авиационный инженер.  

 

Крылатая гвардия

 

— В первые дни войны военно-воздушные силы Красной Армии потеряли более 2000 самолетов. Фронту нужны были летные машины, которые бы не требовали много времени на подготовку к вылету и могли оперативно выполнять задания наземного командования, — говорит Вячеслав Филиппов. — Тут-то и пригодился учебный У-2. Этот самолет был прост в управлении, неприхотлив в выборе места для взлета и посадки, обладал маневренностью и небольшой скоростью. Очевидцы говорили, что он прощал очень многие грубые ошибки неопытным пилотам. Если летчик при хорошей погоде бросал управление, самолет мог выровняться и спланировать. Где можно было взять такие самолеты? В аэроклубах!

В середине ноября 1941-го по всей стране была поставлена задача в течение недели передать главному Управлению ВВС самолеты
У-2 с экипажами. С каждой летной машиной сдать комплект исправных лыж. Все самолеты должны были быть подготовлены к зимней эксплуатации. Кадры рекомендовалось отобрать из числа самых лучших по квалификации и преданных людей. И таких полков по стране нужно было сформировать 100. Поставленная правительством задача была выполнена. Все летные полки, в которые вошли бывшие аэроклубовцы, ушли на фронт вовремя.

Так как самолеты были учебные, на них отсутствовало вооружение. Поэтому завод Новосибирской области изготовил бомбодержатели, сбрасыватели и установки для пулеметов в задней кабине.

Старые, изношенные У-2 прекрасно показали себя на фронте. Они могли летать в непогоду, когда скоростную авиацию нельзя было использовать, могли взлететь с опушки, с замерзшего озера. Сливаясь с местностью, выполняли каждодневный, порою неприметный, но необходимый для Победы труд.

— Вячеслав Викторович, сохранились данные о том, что в 1941 году в Абакане и Черногорске сформировали несколько полков бомбардировщиков, которые незамедлительно отправили на фронт. Так ли это?

— Действительно в 1941-м здесь сформировали три полка. 675-й и 678-й — из курсантов Высшей авиационной школы пилотов первоначального обучения, эвакуированной к тому времени в Хакасскую автономную область из Киева. В еще один полк — 679-й, сформированный в Черногорске, вошли местные аэроклубовцы. Как известно, город угольщиков стал авиационным городом еще до войны, так как в 1937 году здесь был открыт аэроклуб.

Один из полков оказался совершенно не подготовлен к боевым действиям. Как следует из архивных данных, летный состав оказался не обучен, выполнять боевые задания могли лишь семь экипажей. Он был расформирован, а личный состав передан на доукомплектование других боевых полков дивизий. А 678-й и 679-й полки с честью сражались на фронтах Великой Отечественной.

— Какова история полка, сформированного из бывших аэроклубовцев?

— Это был 679-й ночной бомбардировочный авиаполк. Его формирование началось 23 ноября 1941-го. Управление, штаб и штурманский состав поступили из резерва ВВС СибВО и эвакуированной в Красноярск Харьковской военной школы стрелков-бомбардиров. Летчиков и автомехаников набирали из личного состава Красноярского и Черногорского аэроклубов. Командиром полка назначили майора Александра Иосифовича Яблочникова — опытного пилота и командира. Летный состав боевого опыта не имел, но бывшие инструкторы аэроклубов провели в небе от 700 до 2300 часов. В срочном порядке они прошли обучение стрельбе и бомбометанию.

Эшелон с личным составом 679-го полка прибыл в город Егорьевск 1 января 1942 года. В течение суток самолеты оборудовали стрелковым и бомбардировочным вооружением, а также подвесными грузовыми кабинами для перевозки личного состава и грузов. Наши летчики возили почту, доставляли из штаба в штаб офицеров связи, перебрасывали военные грузы.

В марте начали вылеты по бомбардировке вражеских объектов. После очередного полета на аэродром не вернулся один из экипажей. Поиски результатов не дали. Летчиков посчитали погибшими. Но спустя неделю они, измученные, истощенные, вернулись в часть. Выяснилось, что самолет был сбит зенитной артиллерией противника, но экипаж остался жив. Командир Кузнецов получил серьезное ранение и сам передвигаться не мог. Штурман Таратайко, несмотря на то, что сам получил ранение, помог командиру перейти линию фронта. Прежде чем выйти к нашим частям, летчики прошли более 90 километров в тылу врага.

За годы войны 679-й авиационный полк уничтожил два моста, 29 вражеских складов ГСМ и боеприпасов, подавил 22 артиллерийские батареи, 56 батарей и отдельных огневых точек зенитной артиллерии, вывел из строя 36 участков железнодорожного полотна, шесть железнодорожных эшелонов, 105 автомашин с личным составом и грузами. Уничтожено до четырех батальонов пехоты на переднем крае. Благодаря прямому попаданию бомб разрушено 125 штабов, строений и складов, 71 стоянка вражеских самолетов на аэродромах. 138 пилотов полка награждены правительственными наградами. Потери же личного состава — пять погибших летчиков и пять сбитых самолетов.

В начале декабря 1945 года полк был расформирован.

— Наверное, не менее героической была судьба и 678-го полка?

— Он был направлен на Сталинградский фронт как транспортный. Его пилоты перевозили передовым частям фронта запчасти, а также личный состав. Боевой путь 678-го полка: Сталинград — Донбасс — Перекопский перешеек — Сиваш — Крым и Севастополь, Западная Украина — Польша.

 

“По этой трассе могут летать либо сумасшедшие, либо русские”

 

— Объектом вашего исследования является и Красноярская авиатрасса, получившая название “Аляска — Сибирь”. Расскажите об этом подробнее.

— Как я уже сказал, в первые месяцы войны наблюдалось господство в небе немецкой авиации. Многие наши самолеты погибли на аэродромах, даже не успев взлететь. В 1941 году после долгих переговоров был заключен договор, или ленд-лиз, о поставке военной техники, боеприпасов, промышленных товаров, продуктов из стран-союзниц в СССР. В первую очередь это касалось США, так как там не велись военные действия. Американцы решили, что лучше воевать деньгами, чем кровью собственных солдат.

Было организовано три пути поставки: опасный северный путь — морскими конвоями через Атлантический океан; долгий южный — через Иран и Ирак, а также трасса прямого перегона через Дальний Восток и Сибирь, получившая название “Аляска — Сибирь”, или “АлСиб”.

Буквально за пять месяцев построили сеть аэродромов от Камчатки до Красноярска. До этого на протяжении авиатрассы существовало лишь два аэродрома: в Красноярске и Якутске. Длина трассы почти 6500 километров. Дальность же полетов истребителей не больше 900 километров. Поэтому весь путь прямого перегона разбили на несколько этапов. Каждый из полков обслуживал конкретный участок.

Красноярск был конечным пунктом. Здесь в годы войны находился большой аэроузел. Иногда в день на красноярские аэродромы прибывало до 200 машин.

Трасса была очень тяжелой. К сожалению, густые таежные туманы, лесные пожары, грозовые облака, в которые попадали летчики, — все это иногда приводило к катастрофам. Летчики-перегонщики парашюты с собой не брали, потому что путь проходил через необжитую тайгу. Пилоты считали: лучше разбиться сразу, чем быть съеденным дикими зверями или умереть от голода и холода.

Америкацы говорили, что по трассе “АлСиб” могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские. Многие летчики-перегонщики получили боевые награды, но долгое время не считались участниками войны. Более восьми тысяч самолетов по трассе “АлСиб” было доставлено на фронт. Получается, что каждый четвертый наш самолет был американского производства.

Машины, приобретенные благодаря ленд-лизу, особо выручили нас в 1942 — 1943 годах. В конце войны, когда эвакуированные заводы стали стабильно выдавать самолеты собственного производства, часть американской летной техники стали оставлять в Сибири, в частности, до 400 машин скапливалось на черногорских аэродромах. Их приберегали для войны с Японией.

Авиатрасса сыграла большую роль после войны при освоении труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока.

— Среди потерпевших крушение летных машин есть и отечественные самолеты...

— Действительно по этой же трассе перегоняли летную технику с заводов Иркутска и Комсомольска-на-Амуре. Но вскоре из-за большой аварийности из последнего города перегон запретили, и было решено отправлять самолеты только по железной дороге.

— Несмотря на то, что с момента катастроф прошло более 65 лет, поисковики по сей день находят останки самолетов. Как это удается сделать?

— Для того, чтобы что-то найти, надо знать, где и кого искать. Если есть информация, поиск сразу становится проще. Иногда поисковики находят упавший самолет, а от него остались лишь мелкие обломки. Невозможно определить его номер, в нем не сохранились никакие документы. Начинают делать запрос в Центральный архив министерства обороны: там-то примерно в 1942 году потерпел крушение самолет. На такой запрос никто и никогда не ответит.

Я сначала работаю в архиве. Из документов узнаю, что такой-то полк занимался перегоном. Затем поднимаю его документы и ищу упоминания о катастрофах. Опять же надо знать, где искать. Я сам бывший офицер, поэтому мне сделать это проще, а человеку, далекому от военной службы, сложнее. В архивах собираю информацию о местах катастроф, дате и именах погибших летчиков. Это отправная точка для дальнейшего поиска. Основной мой источник — Подольский архив. Часть документов, конечно же, продолжает оставаться засекреченной.

Так, благодаря работе в архиве, удалось выяснить, что вблизи деревни Петропавловка Красноярского края в болоте со времен войны находится самолет с погибшими членами экипажа. Три года с единомышленниками бьемся, чтобы нашлись деньги поднять его. Пока сделать это не удается.

Есть у меня и еще одна мечта. Дело в том, что в Америке установлен памятник летчикам, летавшим по трассе “АлСиб”. Так как Красноярск являлся конечным пунктом пути, было бы замечательно, если бы аналогичный памятник появился и у нас.

 

Готовили летчиков и механиков

 

— Вячеслав Викторович, о Бирмской авиационной школе, эвакуированной в годы войны в Черногорск, мы уже рассказывали на страницах нашей газеты. Несколько ее курсантов и инструкторов погибли во время учебных полетов. Данные, полученные вами при работе в архивах, и имена, высеченные на памятнике погибшим, совпадают?

— Восстановлением и увековечиванием имен погибших летчиков и курсантов уже в послевоенные годы занимались общественники. Подняли данные по загсу и сделали общий заголовок “Курсанты и инструкторы, погибшие при учебных полетах”. Но это не факт. Например, летчик-инструктор Власов погиб не в катастрофе, а умер от ран, полученных на фронте. В отдельных случаях фамилии погибших летчиков оказались искажены. Конечно, может быть, не нужно перебивать плиту на памятнике, но исторические неточности необходимо устранить.

Пока доступна не вся информация. Кое на какие фамилии уже удалось найти подтверждения, свидетельствующие о катастрофах.

Кстати, в этом году исполняется 70 лет с момента образования Бирмской авиационной школы. Напомню, открылась она на станции Бирма Дальневосточной железной дороги, а в 42-м была эвакуирована сначала в Кемеровскую область, а потом в Черногорск.

— Упоминая о Бирмской авиационной школе, нужно вспомнить и 52-ю школу младших авиационных специалистов, располагавшуюся в поселке Лесозавод (ныне Усть-Абакан)...

— Эту школу младших авиационных специалистов (ШМАС) передислоцировали в поселок Лесозавод в сентябре 1943 года из Красноярска. Поближе к Бирмской авиационной школе, где обучающиеся могли проходить стажировку. Сформирована же она была в 1927 году в Киеве. С апреля 1934-го находилась в Красноярске. С декабря 1941 года 52-я ШМАС начала подготовку авиамотористов для истребительной и бомбардировочной авиации и мастеров авиавооружения. На обучение отводилось три месяца. Занятия проходили по 12 — 13 часов в день. Комплектовалась школа кандидатами, годными к нестроевой службе, их образование ограничивалось 4 — 6-ю классами. Большинство поступающих являлись фронтовиками, вышедшими из госпиталей, а также курсантами, отчисленными из летных училищ. В 42-м в ШМАС пришло новое пополнение из девушек.

Фактически с июня 1941 года по май 1945-го в этой школе младших авиационных специалистов было подготовлено около 2000 авиамотористов, более 1000 мастеров авиавооружения, а также стрелки авиавооружения, воздушные стрелки-радисты, фотолаборанты.

 

Что дальше?

Вячеслав Филиппов продолжает изучать историю авиации Красноярского края в годы войны. На общественных началах проводит уроки для школьников, передает собранные материалы в музеи. Недавно организовал в Черногорске военно-исторический форум “Нас оценят в ХХI веке”, где речь опять же шла об истории авиации в нашем регионе. Общаясь с единомышленниками, Вячеслав Викторович узнал, что в августе в Монголии на месте боев планируют подъем двух советских самолетов, сбитых в 1939 году. Возможно, это станет очередной темой его исследований.

Беседовала

Наталия КОРОЛЬКОВА

Фото из архива музея истории Черногорска