Ключ на старт

 

Продолжая разговор о создании в Абакане нового завода по производству железнодорожной техники (платформы, полувагоны и контейнеры), начатый в газете “Хакасия” (№ 68) 16 апреля, следует заметить, что впервые в общедоступном обороте названная тема возникла в сентябре прошлого года. Тогда материализовавшийся вместо кремниевого завода железнодорожный проект в присутствии прессы обсуждали глава Хакасии Виктор Зимин и председатель совета директоров ОАО “Абаканвагонмаш” Сергей Привалов.

И пусть над всем этим незримо витал образ удачливого олигарха Олега Дерипаски, верилось в произносимое с трудом. В мыслях крутилось — это или очередная декларация намерений, или пиар-акция, или просто забивание политических баков. Рад, что ошибся. В Москве уже состоялся предметный разговор Виктора Зимина с руководством компании “Русские машины”, в состав которой и входит “Абаканвагонмаш”.

К чему это привело? А к тому, что 15 апреля в зале заседаний правительства РХ и состоялась вышеуказанная презентация. Мне вообще давненько не приходилось слышать настолько конкретный разговор, когда фактически дается стартовая отмашка к началу работы. Добавлю, что проект торгово-развлекательного комплекса, чья презентация прошла накануне, тоже замечателен и хорош. Но именно реальный промышленный объект, как ни что другое, органично вливается в амбициозный план правительства Хакасии — к 2015 году сделать республику бездотационной.

Но вернемся к предмету разговора.

 

Вечный двигатель

 

Оценивая железнодорожный проект с точки зрения личного восприятия, отмечу, что главное во всем этом — логика. Действительно, зачем придумывать что-то принципиальное новое, если прямо на месте есть неиспользованное старое.

По своему текущему статусу “Абаканвагонмаш” — это советский недострой. Предприятие, некогда претендовавшее на звание градообразующего, до лихих времен успело обзавестись 90 процентами готовых к работе инженерных и коммуникационных сетей и только пятью процентами объектов действующего производства. Так что сегодня это готовая промышленная площадка, на которую можно (и нужно) “садить” любое новое производство. Плюс к этому есть действующий контейнерный завод с уже отработанной технологией, с уникальным оборудованием и, главное, существенным присутствием на рынке. В клиентах “Вагонмаша” уже числятся РЖД, речфлот, морфлот, “Норильский никель”, предприятия Якутии плюс 16 стран дальнего и ближнего зарубежья. Сегодня здесь уже выпускается 39 видов контейнеров и сто наименований дефицитного железнодорожного литья. Неплохо для застрявшего в социализме производства.

Последнее, впрочем, неудачная шутка. Контейнерный завод изначально задумывался технически передовым, вот почему он и работает на японском оборудовании, но по французской технологии. И вот почему, как пояснил Сергей Привалов, основной объем инвестиций проекта предполагается пустить вовсе не на оборудование, а на структуру и организацию производства. В чем фишка?

А в том, что при нынешних энерготарифах питать, отапливать и освещать воздух — расточительная роскошь. А значит, новый завод будет компактен (буквально один корпус) и станет ковать контейнеры, полувагоны и платформы 365 дней в году по 24 часа в сутки. Никаких перерывов на обед, сон, выходные и праздничные дни. Работа в четыре смены (примерно в режиме — два дня работаешь, три отдыхаешь), и ни одного лишнего человека в цехе.

Тут же наглядный пример. При выходе на проектную мощность (пять тысяч полувагонов и десять тысяч контейнеров в год) коллектив нового завода составит 1506 человек рабочих и 260 инженерно-технических работников (ИТР); в то время как на точно таких же производствах сегодня занято 6720 рабочих и до полутора тысяч итээровцев.

То есть все оптимизировано до состояния максимального удешевления себестоимости продукции, а следовательно, до аксиомного положения вещей: “клиенту просто некуда деваться”. Если уже просчитано, что цена хакасского полувагона составит 103 тысячи рублей, тогда как другие производители не могут опуститься ниже 300 тысяч, то здесь и разговаривать не о чем. Хотя почему не о чем?

 

Война с тиграми

 

О клиентах, покупателях и пользователях железнодорожным подвижным составом и поговорим. Откуда такая уверенность, что вся Россия бросится именно к нам? А вот за это, по словам Сергея Привалова, мы должны благодарить стечение целого ряда обстоятельств.

Во-первых, все сливки богатого советского наследия уже собраны, и на сегодня в целом по России износ подвижного состава достиг отметки в 60 процентов (а в “Норильском никеле” и все 90). Выход из ситуации только один — полное обновление. И очередь желающих сделать это у ворот “Абаканвагонмаша” уже уплотняется.

Во-вторых, то, что Хакасии всегда мешало, это ей сейчас и помогает — ее географическое расположение. Кто сегодня активнее всего использует полувагоны? Угольщики. Кто активно использует контейнеры? Алюминщики (уже идет речь о перевозке в контейнерах и глинозема). А контейнеры, как известно, еще надо поставить на платформы, которые в четко обозначенном ассортименте также присутствуют.

Другими словами, новое производство оказывается в самом сердце, в самом средоточии потенциальных клиентов. Кузбасс, Красноярский край, сама Хакасия (где угольщики не менее амбициозны) и тут же — целая сеть алюминиевых заводов. И всем нужны полувагоны, контейнеры, платформы. Но практически все производство железнодорожного подвижного состава сосредоточено в Европейской части России. От Урала до Владивостока мы — единственные, кто может предложить требуемую продукцию. Вот и спрашивается: зачем ехать за тысячи километров, если можно взять товар под боком и наилучшего качества?!

И в-третьих, как это ни парадоксально прозвучит, нам очень помог Китай. Да, китайская экспансия привела к закрытию всех контейнерных заводов в Европе и большей части таких же производств на других материках. Но после того, как рынок был завоеван, китайцы резко свернули продажу контейнеров за рубеж, не выпускают из страны даже запчасти.

Смысл их действий очевиден. Теперь они хотят захватить рынок железнодорожных перевозок с помощью собственных транспортных компаний. Учитывая, что перевозки занимают 36 процентов от мирового валового продукта, начатая китайцами игра стоит свеч. Прочим же остается или сдаться на милость победителя, или искать альтернативу. И так уж вышло, что единственным противовесом аппетитам азиатских тигров оказался наш родной “Абаканвагонмаш”. Что приятно, ответственно и даже где-то страшно. Это с одной стороны.

С другой же, не использовать подобный шанс для собственной экспансии в рынок просто грех.

 

Свой промышленный храм

 

Законный вопрос — за чей счет будет достигнуто перечисленное благолепие? Ответ Сергея Привалова — за счет кредитов и собственных средств предприятия. Если конкретнее — 500 миллионов рублей кредита и 100 — 120 миллионов собственных денег. Срок окупаемости проекта — четыре года.

Кроме этого, коли речь идет о тесном сотрудничестве с собственниками подвижного состава, здесь же при “Вагонмаше” планируется организовать вагонное депо для обслуживания и ремонта подвижного состава. Что практически еще один столь же выгодный бизнес.

— На самом деле, — заявил в завершение презентации Сергей Привалов, — мы создаем не просто завод, мы создаем производственный храм, куда человеку будет приятно входить. Во время своего визита в Хакасию президент России Дмитрий Медведев говорил о дефиците инженеров и переизбытке юристов. И это правильно. Кадров катастрофически не хватает. На сегодняшний день только несколько человек на “Вагонмаше” способны спроектировать контейнер, и больше в России таких специалистов нет.

Чтобы ликвидировать подобный перекос, молодых людей надо не только учить профессии, но и создавать такие заводы, на которых им бы хотелось работать. Наш завод станет как раз таким...

В подобном ключе и прошла презентация бизнес-проекта от “Абаканвагонмаша”. В зале находились и руководители будущего завода, и банкиры, от которых зависит финансирование всех вышеназванных планов, и представители Верховного Совета, которым предстоит утверждать по этому поводу ряд важных решений, и, естественно, члены правительства. Да, были вопросы, но они скорее носили уточняюще-позитивный характер, нежели предполагали обструкцию.

Виктор Зимин назвал происходящее “хорошими временами”. Республика не стоит на месте, а движется к четко обозначенной цели — к своему самодостаточному существованию. Данный проект как раз один из таких шагов, который потянет за собой и другие, не зря же встрепенулись, к примеру, представители Абаканского отделения Красноярской железной дороги. Они уже считают собственные доходы и налоговые отчисления в связи с увеличением подвижного состава. То есть все “за” (что понятно) и никого “против” (что правильно).

Глава Хакасии озвучил ряд поручений, цель которых одна — как можно быстрее запустить проект, дав ему при этом не только государственные гарантии, но и государственную помощь.

Как говорится, “большому полувагону — попутные рельсы!”

 

Юрий АБУМОВ